长江口、珠江口、环渤海湾、西南沿海、福建沿海，中国五大港口经济群，其区域经济遥遥领先于国内其他地区。特别是长三角、珠三角、环渤海湾已形成巨大的经济圈，其经济总规模在国家经济总量中占据了大半江山。

福建大力建设海峡西岸经济区，港口优势是最重要的“一张牌”。可是，由于交通等条件的制约，长期以来福建的港口腹地囿于本省境内，而湖南、江西等省作为福建港口的纵深腹地，正面临被长三角、珠三角“分割”的局面。面临竞争，西进拓展福建港口腹地已是迫在眉睫。

  港口腹地仍属“弱势群体”

港口腹地对港口经济而言，其重要性毋庸置疑。无论是工业项目，还是港口物流，都需要产业链的延伸，都需要腹地广阔的市场和货源。但现实是，福建港口货源至今仍跨不出省门，还在闽山闽水之间“打转转”。

长江口、珠江口、环渤海湾港口，有十分广阔的腹地，西南沿海港口腹地也已延伸到云、贵、川。相对而言，福建沿海港口腹地仍属于“弱势群体”。

去年我省港口总吞吐量1.25亿吨，在全国港口总吞吐量26亿吨中占4.8%，而全省GDP占全国GDP的比重也差不多是这个水平。这从一个侧面说明，港口吞吐量不仅是港口经济总量的“标杆”，也是一个地方经济态势的晴雨表。港口吞吐量从表面上看是由物流决定的，而物流的“根”却在于经济腹地。腹地小，物流就小；物流小，港口吞吐量就小；港口吞吐量小，GDP总量就小。这种“连锁反应”，使人不得不认真审视港口腹地的“黄金价值”。

背靠广阔的腹地，我国其他4个沿海经济区港口运输量突飞猛进。就长三角来说，浙江宁波港去年吞吐量达到1.85亿吨，仅一年的增量就有3000多万吨，相当于厦门港一年的吞吐量。上海港去年吞吐量超3亿吨，位居全球第二；集装箱吞吐量已突破1000万标箱，位居全球第三，去年增量达200多万标箱，也相当于厦门港一年的集装箱吞吐量。

省交通规划办一位专家说，作为港口经济发展重要标志的集装箱运输，其腹地覆盖范围大概在600—800公里之间，而我省南北长550公里左右，东西长500公里左右，按理说，江西等位于我省西部的省份应纳入范畴。我省港口经济腹地覆盖不到江西、湖南的根本原因是：交通基础设施建设尚未跟上。

    交通建设未破“西部瓶颈”

目前，福建还没有建成一条与江西等西部省份连接的高速公路，还没有建成一条与“大京九”相通的铁路。这就形成了福建拓展港口腹地特别是西部腹地的基础设施“瓶颈”。

“当前，交通建设的重点应放在‘东出西进’上。东出，着眼沿海港口建设；西进，就是西部山区高速公路、干线公路、农村公路网和连接‘大京九’铁路的建设，缩短东西时空距离，让江西、湖南等内陆省份成为福建港口物流延伸的广阔腹地。”省交通厅有关负责人对如何破解“瓶颈”心里十分有数。

    不久前，福建已打通了北承长三角、南联珠三角的高速公路南北大动脉。沿海的腹地，福建暂时无法与周边的长三角、珠三角决一雌雄；内陆的腹地，我们却可以一拼高低，但这需要加快通往内陆的交通基础设施建设。

改革开放以来，特别是近年来，我省倾力高速公路、铁路建设，并取得了显著成绩：高速公路目前已建成通车724公里，待京福高速公路福州至三明段、漳龙高速公路漳州段在今年内建成通车后，里程可突破1000公里，形成省会福州市至各设区市“4小时交通经济圈”。但是，这只是省内的“交通经济圈”。近年来，我省铁路新建了横南、梅坎线，赣龙线也即将建成，福建已拥有4条出省铁路通道，但至今仍摆脱不了全国铁路网的“末梢”地位。

“症结”在哪里？其一，西进的“关卡”重重。横亘绵延的武夷山脉，千百年来一直是阻隔福建与中原交往的屏障。“东南山国”的称谓，道出了福建这个沿海省份发展的尴尬。“蜀道难，闽道更难！”有这么一组数字为证：平原地区建1公里高速公路只需1000万—2000万元投资，而福建山区至少要4000万元以上，有的高达7000多万元。建设同一标准的高速公路，福建建一条，平原地区可以建两条以上。其二：交通基础建设的投融资体制不活，我省道路建设资金至今仍是依靠政府投资为主。

    出省交通动脉建设只争朝夕

　　“连接‘西部’的高速公路，早建与晚建情况大不一样，若是再拖下去，就会失去更多的机遇。”三明市交通局局长王刚认为，打通“西部”通道已是迫在眉睫。他说，三（明）福（州）高速公路虽然做了充分的前期工作，可比原计划提前两年建成通车，但现实还是建晚了。

上海港口，因为已开通连接江西的高速公路，虽然运距比福建长，但如今江西的货源却源源不断地往上海集运；广东港口，也因为已开通了连接湖南的高速公路，湖南的货源也源源不断地被其接纳。

大道通衢连四海，拓展腹地争朝夕。目前，福建高速公路大动脉建设正在奋起直追。我省决定对原定2030年建成、总投资规模约1340亿元、长约3234公里的“三纵四横”高速公路网发展计划，提前到2017年完成。据省交通部门称，规划拟再提前，建设资金也将从“十一五”开始由近年来的每年70多亿元增加到100亿元左右。这一规划同时向西部山区倾斜。

今年我省有7条高速公路同步建设，大多集中在“西部”，规划中的“三纵四横”高速公路网中的“四横”全部连接江西，“第一横”——邵武至福州明年底可全部建成通车，“第二横”、“第三横”——漳州至长汀、泉州至宁化中的龙（岩）长（汀）段、泉（州）三（明）段即将动工建设，“第四横”——宁德至邵武段也在做前期工作。

福建铁路大动脉也在准备“驰上大京九”，第4条出省铁路通道——赣龙铁路年底可建成开始试运营，远期可使龙岩至厦门港的距离由241公里缩短为184公里，厦门港至柳州的距离缩短344公里，厦门港的腹地可以延伸到西南、西北。

    改革投融资体制时不我待

前景一片看好，然而，福建两个“交通大动脉”要实现从港口直接接通西部省份，需要的建设资金却是个“天文数字”。过去长期以来采取的是每条路分段建设方法，少则数十亿、多则上百亿的建设资金也要分时段筹集。因此，有的高速公路如宁（德）邵（武）线要等到“十二五”后动工建设，有的铁路如连接赣龙铁路的龙（岩）厦（门）铁路还停留在纸上。由于资金问题，我们不得不继续采取分段建设的老办法。

有关专家指出，长期以来政府为主的投资难以适应拓展经济腹地所必需的交通建设的要求。改革投融资体制时不我待，省里应尽快制定出台鼓励、允许多元投资的政策，可以通过资本运作向社会融资，也可以通过部分路段采取项目业主招标等方式引进民间资本。不论是合资合作、或是信托投资、或是业主招标，只要能够让社会资金动起来，都可以为我所用，让社会资本参股、控股或独资建设交通大动脉。同时，要解决集装箱运输道路收费、港口通关软环境建设、入闽铁路附加费收费等问题。这样，才能有效地解决交通建设软硬件问题，加快拓展我省的港口腹地。
（记者 吴宏雄）